LEXUS RX 450 H+ 2024 : POUR LA VALEUR REFUGE
Lancé en 1998 parallèlement au Mercedes-Benz ML, le Lexus RX est l’un des premiers VUS d’une marque de luxe à être introduit sur le marché canadien. Son succès a été instantané d’autant plus qu’il offrait un design singulier notamment avec les feux à lentilles claires. Dès sa 2e génération, le constructeur offrait une motorisation hybride. Toutefois, il a fallu attendre la 5e génération pour que le populaire modèle obtienne l’hybridation rechargeable.
Alors que Toyota est passée maître dans l’art de l’hybridation sous toutes ses formes, il est étonnant de voir que Lexus arrive en retard dans le monde des VUS intermédiaires de luxe avec ce type de motorisation. Les joueurs y sont déjà nombreux : BMW X5 xDrive50e (à partir de 93 652 $), Mercedes-Benz GLE 450e (à partir de 90 100 $), Land Rover Range Rover Sport P550e (à partir de 155 800 $), Jeep Grand Cherokee 4xe (à partir de 79 380 $) et Porsche Cayenne e-hybrid (à partir de 112 642 $).
Comme on peut le constater, les prix de ces modèles sont tous élevés. Chez Lexus, avec le RX 450 h+ entièrement équipé avec l’ensemble Exécutif de série, on est à 89 872,50 $. Dans le cas de mon véhicule d’essai, on ajoute l’excentrique couleur cuivre intense à 650 $ et l’on obtient un VUS à 90 522,50 $ où il n’est plus possible de cocher une seule option. Qu’est-ce qui explique cette importante différence de prix entre le Lexus et les autres qui excéderont tous les 100 000 $ avec un équipement équivalent? C’est ce que j’ai découvert durant mon essai.
Du pif
Depuis l’arrivée de la grille de calandre en sablier, on peut dire que la signature visuelle de Lexus est controversée. Avec la nouvelle génération de VUS, il n’y a plus d’uniformité aussi stricte que précédemment, chacun y va de son interprétation. Pour comprendre, il suffit de regarder les approches du RZ, du GX, du TX et du RX pour voir les différences. J’aime bien le fait qu’on maintienne la forme sans obliger une structure, cela permet à chaque modèle d’affirmer son identité.
J’apprécie les lignes générales du RX. L’évolution face au modèle précédent est réelle et bien faite. J’aime le fait que l’on conserve la bande de chrome de la partie supérieure de la ceinture de fenestration avec sa vague en fin de parcours à la custode. Le pli dans le bas des portières est aussi élégant et donne du tonus au RX. Le modèle à l’essai, sans possibilité d’ensemble F Sport, recevait des jantes de 21 pouces. À l’arrière, le RX suit l’approche d’un feu unique entièrement à DEL. Cette version hybride rechargeable h+ a le même pare-chocs arrière que les autres modèles hybrides de la gamme. La seule distinction extérieure du modèle est l’ajout d’un port de recharge sur l’aile arrière droite.
Même si je trouve que le design du RX est réussi et que je me suis finalement habitué à son pif, je pense qu’il manque de possibilités de configurations. Le fait qu’on ne puisse jouer qu’avec la couleur sur le h+ est un manque si l’on considère les offres de la concurrence.
Amélioration substantielle
L’arrivée l’an dernier de la nouvelle génération du RX lui a fait faire un bond de géant en matière de présentation intérieure. On jouit d’une bonne visibilité générale, surtout vers l’avant avec ses minces piliers A et le rétroviseur déposé sur l’épaule qui libère la vision.
Les sièges sont confortables, mais adoptent une approche à l’américaine, plus moelleux que fermes à l’européenne. On compte sur une collection de réglages qui contribuent au confort, dont la climatisation et le chauffage. À l’instrumentation, on reconnaît le conservatisme du constructeur, la présentation est dynamique, mais assez limitée en termes de possibilités de configurations. Par comparaison avec ses concurrents, c’est décevant.
Le clou du spectacle est l’arrivée du nouveau système multimédia diffusé par un écran de 14 pouces. Plus ergonomique que précédemment, avec peu de tableaux dans lesquels jouer, Lexus fait presque un sans-faute en matière de configuration. C’est moins flamboyant que ce qu’on voit chez BMW ou Mercedes-Benz, mais l’important c’est qu’il demeure simple et présente une excellente qualité graphique. Étant complètement équipé, ce RX vient avec une chaîne audio ambiophonique Mark Levinson qui compte 21 haut-parleurs d’une très grande qualité sonore.
À l’arrière, les dégagements sont bons, et on peut asseoir 3 personnes dans un certain confort. Du côté du coffre, on est à 838 litres de base (supérieur au segment) ; si l’on procède à une lente opération pour rabattre le dossier (60/40) grâce à un moteur électrique qui vient avec l’ensemble Exécutif, on passe à 1 308 litres, ce qui est plus petit que la concurrence.
La question de la perception du prestige est toujours importante pour l’acheteur. Malheureusement, malgré l’apport de certains détails comme les appliques de suédine dans les portières, on n’obtient pas une impression de prestige à bord, de luxe tout au plus. Les détails de la finition ne sont pas à la hauteur de la concurrence, et je dois souligner que le modèle à l’essai souffrait de plusieurs craquements.
Un Toyota RAV4 Prime
Jusqu’à maintenant, en termes de ressenti, on comprend pourquoi le RX est moins cher que la concurrence. Toutefois, c’est en regardant sous le capot qu’on voit d’où vient l’économie. Le RX 450 h+ reçoit intégralement la même motorisation que son petit frère le NX 450 h+ et son prolétaire cousin, le Toyota RAV4 Prime. Le RX n’a aucun avantage technique en matière de puissance ou de capacité de batterie pour le distinguer, j’ai un certain malaise avec ce point.
Le moteur atmosphérique de 2,5 litres à cycle Atkinson manque de raffinement. Sa puissance est de 180 chevaux qui se font entendre en gémissements râleurs à l’accélération. Il faut une meilleure insonorisation de la baie motrice. Ce bloc-moteur est associé à 3 moteurs électriques dont le principal à l’avant est de 179 chevaux, et celui à l’essieu arrière, de 53 chevaux. Au compte, la puissance est de 304 chevaux.
Cette mécanique est athlétique dans le RAV4 Prime, mais l’ajout de 212 kilos (467 livres) dans le RX rend l’expérience moins excitante. La CVT est conçue pour réduire la consommation de carburant, donc elle aseptise la mécanique. Sur ce point, le RX est en queue de peloton face à la concurrence qui a fait des choix techniques plus dynamiques. Sur le mode hybride, j’ai obtenu une moyenne de 8,6 litres/100 kilomètres, ce qui me semble décent si je considère les 2 159 kilos (4 750 livres) du véhicule.
Sur le mode électrique, c’est un charme. La puissance est suffisante pour une conduite urbaine efficace. On compte sur plusieurs modes de conduite dont électrique, hybride ou Recharge. La programmation de ce dernier est inefficace, m’ayant permis de récupérer uniquement 3 kilomètres d’autonomie en 60 kilomètres d’autoroute.
Le RX 450 h+ vient avec une batterie au lithium-ion de 18,1 kilowattheures. Par conséquent, l’autonomie en souffre. Lexus annonce une autonomie de 60 kilomètres, avec une conduite raisonnable et une température entre 5 et 10 degrés ; j’ai obtenu 51 kilomètres. La consommation électrique s’est établie à 35,1 kilowattheures/100 kilomètres. Les autres VEHR du segment peuvent chercher plus de 75 kilomètres (sauf le Grand Cherokee 4xe), certes avec des batteries plus grosses, mais le résultat est là. Contrairement à certains concurrents, le RX ne peut être chargé dans une borne rapide, et son chargeur embarqué est limité à 6,6 kilowatts.
Sur la route, le RX est fidèle aux générations précédentes, la direction communique peu, mais elle est précise. Les suspensions effectuent bien le travail, mais là encore, on ressent moins de raffinement qu’avec la concurrence. La tenue de route d’une manière générale se montre adéquate, mais on ne doit pas pousser la machine, sa masse se fait sentir en virage plus dynamique. Même sensation au freinage. En général, être dans un RX représente un environnement tranquille, mais si l’on sollicite trop le moteur thermique, cette quiétude est amoindrie.
Conclusion
Le RX ne fait rien de vraiment mal. Il fait juste tout un peu moins bien que la concurrence. Toutefois, le RX est passablement moins cher que ses vis-à-vis qui, à équipement équivalent, demanderont plusieurs dizaines de milliers de dollars de plus. Comme je le dis toujours, Lexus est une marque de luxe et non pas de prestige comme BMW, Mercedes-Benz, Porsche ou Land Rover, on voit très bien la distinction dans le cas présent.
Cependant, il y a un endroit où Lexus est intouchable, et c’est à la valeur de revente. Oui, il performe en général moins bien, mais sa dépréciation est nettement plus lente que les autres. C’est un meilleur achat financier. Concernant notre recommandation, considérant que la technologie mécanique utilisée est dérivée du RAV4 Prime (en évaluation depuis le « Cablegate »), on recommande d’attendre avant de vous procurer le RX 450 h+.