HYUNDAI TUCSON N LINE HYBRIDE 2024 : TANTôT AVANTAGEUX, TANTôT DéCEVANT

L’une des clés pour diminuer la consommation de carburant est certainement le recours aux mécaniques hybrides. Certains constructeurs réussissent plutôt bien à ce chapitre, comme Toyota ou Ford.

Mais ce ne sont pas toutes les mécaniques qui parviennent à abaisser la consommation de carburant avec le même succès. L’essai du Hyundai Tucson hybride, dans sa version N Line, m’a permis de constater que dans certaines situations, l’avantage est même inexistant.

Un style sportif

L’année 2024 amène une nouvelle possibilité pour les acheteurs de Tucson : la version N Line, à l’apparence plus sportive munie de la motorisation hybride. C’est une première pour ce modèle dont la déclinaison plus sportive était jadis réservée au moteur 2,5 litres atmosphérique.

Je trouve personnellement que le style N Line ne va pas tellement bien avec la mission de la version hybride, plutôt axée sur l’économie de carburant que la sportivité. Vous allez me dire que c’est « juste de l’apparence », et vous avez raison, mais je trouve que la version plus classique Luxury avec la motorisation hybride, vendue au même prix, est plus élégante. Sachez aussi que pour l’année modèle 2025, quelques améliorations sont apportées au style du Tucson, à l’extérieur comme à l’intérieur. Les modifications ne sont pas majeures, mais pourraient être suffisantes pour vous inciter à attendre l’arrivée du modèle 2025 avant de vous procurer un Tucson.

La bonne nouvelle de cette déclinaison N Line est son positionnement dans la gamme. Elle s’inscrit comme modèle d’entrée de gamme avec cette motorisation, une bonne chose pour les personnes à la recherche d’un véhicule plus abordable. Son prix de 43 271 $ la positionne également avantageusement par rapport à la concurrence, notamment celle qui provient de chez Honda avec le CR-V hybride, le plus cher de toute la catégorie. Le Toyota RAV4 hybride affiche un prix similaire au Tucson, mais son âge commence à paraitre.

Le bon niveau d’équipement

Malgré son positionnement à l’entrée de la gamme du Tucson, la version N Line n’est pas en reste en matière d’équipement. Les essentiels sont là, avec les sièges chauffants à l’avant, l’écran de 10,25 pouces au centre avec chaine audio Bose à 8 haut-parleurs, une instrumentation numérique de 10,25 pouces, la climatisation automatique à deux zones et un toit ouvrant panoramique.

Les deux écrans dont je viens de parler sont très similaires à ceux des autres modèles de la marque. L’instrumentation est donc composée de deux (faux) cadrans numériques dont la présentation variera en fonction du mode de conduite. Il est toujours impossible d’y ajouter la carte de navigation ou de modifier l’information qui y est affichée, comme le proposent d’autres modèles concurrents, comme le Volkswagen Tiguan. Donc, malgré la lisibilité, on a toujours l’impression que le concept numérique n’est pas poussé au bout.

Pour ce qui est de l’écran central, il propose toujours 12 icônes, tous de la même couleur par page, ce qui complexifie la navigation. Avec le temps, cependant, on parvient à apprivoiser leur positionnement, et ça devient plus intuitif. En dessous de cet écran central se trouvent les commandes de climatisation entièrement numériques qui demandent, elles aussi, une période d’adaptation. Peut-être que l’apparence est soignée et moins encombrée, mais pour la facilité d’utilisation, on repassera. Par chance, l’arrangement change en 2025.

Les sièges de la version à l’essai étaient recouverts d’un agencement de tissu et de cuir de bonne qualité avec quelques accents rouges, comme ce qu’on retrouve au tableau de bord devant le passager. Ces touches sportives sont uniques à la déclinaison N Line, et permettent donc de la différencier des autres. Dans la plus pure tradition des véhicules sud-coréens, la qualité de finition est très bonne avec des matériaux de qualité et un assemblage qui a beaucoup de sérieux.

L’une des forces du Tucson est certainement son espace intérieur. Les places arrière offrent beaucoup de dégagements pour la tête, les épaules et les jambes, en faisant une place accueillante pour les adultes ou les enfants assis dans un siège adapté. De plus, l’inclinaison du dossier de la banquette est ajustable, pour plus de possibilités. Ces dégagements ne se font pas au détriment de l’espace de chargement, lui aussi un des plus spacieux de la catégorie à 1095 litres, ou 2118 litres une fois la banquette rabattue.

Mécanique unique

Le Hyundai Tucson (et son jumeau le Kia Sportage) utilise une approche unique dans le segment. Le moteur thermique utilisé est un 4-cylindres turbocompressé de 1,6 litre auquel est accouplé un moteur électrique qui transmet la puissance aux quatre roues par l’entremise d’une boîte automatique conventionnelle à six rapports. Cette approche perdurera en 2025.

Malgré le fait que je suis plutôt partisan d’une mécanique hybride qui mime les sensations d’une transmission à variation continue (CVT), comme le Honda CR-V, le Hyundai Tuscon se défend bien. Ce qui marque la différence est le fait qu’on sente les changements de rapports de l’automatique conventionnelle, une sensation plutôt inusitée avec une telle mécanique. Par chance, ceux-ci ne sont pas intrusifs à un point tel que c’en est agaçant. De plus, l’entrée en scène du moteur thermique se fait en douceur, tout comme la livraison de sa puissance en pleine accélération. Il n’y a qu’à basse vitesse, lors de la remise des gaz, que le véhicule n’obtempère pas immédiatement, comme s’il envoyait le message qu’il ne faut pas le presser.

C’est d’ailleurs ce sentiment qui nous habite au volant. Malgré l’apparence sportive, la calibration de la direction et de la suspension invite plutôt à la douceur et à la tranquillité. La suspension contrôle bien les mouvements de caisse, mais absorbe les trous avec mollesse, ce qui a l’avantage d’améliorer le confort malgré la présence des roues de 19 pouces. Pour ce qui est de la direction, son assistance est trop forte, ce qui laisse l’impression de n’avoir rien dans les mains. En d’autres mots, il vous mènera où vous voudrez, mais sans saveur.

La consommation en détail

Puisque l’un des arguments en faveur de l’achat des véhicules hybrides est la réduction de la consommation de carburant, il faut étudier cet aspect. J’ai découvert que le plus intéressant avec ce véhicule est de corréler la consommation d’essence obtenue avec le type de circuit.

Par exemple, sur une portion d’autoroute de 220 kilomètres me menant au studio d’enregistrement à Québec, j’ai enregistré une consommation de 9,2 litres/100 kilomètres à vitesse légèrement supérieure à la limite permise. C’est particulièrement élevé, même plus haut que certains véhicules à motorisation purement thermique dans cette catégorie.

Or, sur une portion de route secondaire de 50 kilomètres, j’ai obtenu 7,7 litres/100 km. Et quand je l’ai utilisé en ville, j’enregistrais plutôt une consommation de 7,0 à 7,2 litres/100 km, ce qui est inférieur à la moyenne pour ce segment. La consommation d’essence est donc fortement influencée par le type de circuit que vous faites : plus il y a de ville dans votre ratio, plus le véhicule est avantageux.

J’ai fini ma semaine d’essai de 700 kilomètres avec une consommation de 8,8 litres/100 km, plutôt décevant pour un tel véhicule. Toutes proportions gardées, c’est plus élevé que le Honda CR-V hybride et le Toyota RAV4 hybride, le champion à ce chapitre.

Verdict

Le Hyundai Tucson demeure un très bon choix dans cette catégorie, notamment parce qu’il réussit à marier plusieurs qualités que les consommateurs recherchent, comme l’espace intérieur, la convivialité, le style et, dans le cas de la version hybride, une fiabilité au-dessus de la moyenne. Si vous faites beaucoup de route, la version hybride n’est certainement pas à privilégier, mais si votre ratio de conduite est plutôt mixte, ou axé sur la conduite en ville, elle devient intéressante.

Compte tenu du bilan de fiabilité du modèle et de son rendement général, nous continuons de recommander le Hyundai Tucson.

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