FERRARI OPTIMISE SON PACKAGE... AVANT UNE GROSSE éVOLUTION à IMOLA ?
Ce qui est peut-être le plus intéressant dans les performances de Ferrari, c'est qu'elles ont été accomplies sans apporter d'évolution significative sur sa SF-24. Actuellement, le travail suit son cours en vue de ce qui pourrait être considéré comme un cap de développement majeur, attendu pour le retour en Europe à partir du Grand Prix d'Émilie-Romagne. Cependant, en attendant, les changements apportés jusqu'à maintenant n'ont été que des retouches minimes.
Au Grand Prix du Japon, c'est une petite modification du carénage du triangle supérieur de la suspension arrière qui a retenu l'attention. L'écurie a changé la longueur de la corde sur le bras arrière (surligné en jaune dans l'illustration ci-dessus).
Comme plusieurs autres équipes, Ferrari a opté pour ce qui semble être, du moins vu de l'extérieur, un agencement multibras avec son triangle supérieur. Toutefois, l'ensemble converge à l'endroit où il rencontre le montant, dissimulé derrière la séparation de l'écope de frein. Cette conception offre une certaine flexibilité d'un point de vue aérodynamique, tout en permettant de redimensionner la sortie de l'écope de frein en fonction des besoins, et en permettant au groupe d'ailettes situé à l'arrière de fonctionner plus efficacement.
Ce qui est très intéressant chez Ferrari en ce début de championnat, c'est que la spécification de l'aileron arrière n'a jamais changé au cours des quatre Grands Prix disputés. Pourtant, les circuits visités présentaient des caractéristiques très différentes au niveau de l'appui aérodynamique et de la traînée.
Les seuls changements que nous ayons vus concernant l'aileron arrière, si l'on se réfère aux documents fournis à la FIA, sont la préparation d'anciennes spécifications pour les Grands Prix d'Arabie saoudite et du Japon, en cas de besoin. Dans les deux cas, il était précisé qu'il s'agissait d'éléments inspirés de 2023 plutôt que de solutions développées entièrement et spécifiquement pour 2024, des solutions de replis qui pouvaient être mises en œuvres si les circonstances l'exigeaient, mais cela n'a finalement pas été nécessaire.
Au lieu de ça, Ferrari a été en mesure d'adapter sa monoplace aux exigences de chaque week-end de Grand Prix, en ajustant la disposition de son beam wing. Pour les circuits à fort appui aérodynamique, la Scuderia a utilisé la configuration bi-plan : à Bahreïn (en haut à gauche ci-dessus) et au Japon (en bas à droite). En Arabie saoudite et en Australie, un seul élément avait été installé, tout en incorporant des ailettes sur l'Albert Park.
Tous les regards sont désormais tournés vers l'ampleur de l'évolution qui sera apportée à Imola.
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